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Chelles - Données vibratoires - Emplacement de points de mesure - Engagements de l'état et de la SNCF/RFF - Expérience -Hypothèses de trafic - Matériel de mesure - Mesure des vibrations - Mesures et contrôles des vibrations - Passage TGV - Préconsation - Section concernée par l'étude vibratoire -Seuils limites de vibrations - Sites sensibles

EXPERTISE DE L'IMPACT VIBRATOIRE

ME2i a été chargé de l'expertise de l'impact des vibrations sur les constructions situées entre les villes de Gagny et Vaires-sur-Marne. Cette étude concerne également l'impact sur les occupants des habitations.

En annexe, sont présentées des généralités sur le phénomène vibratoire

- définition, - effets sur les constructions, - effets sur les personnes, - normes et recommandations en vigueur

L'étude de ME2i est composée :

- d'une partie " terrain " comprenant:

- une visite du fuseau de la ligne TGV concernée par l'étude, compris entre les villes de Gagny et Vaires-sur-Marne ;

- la détermination des sites les plus sensibles aux vibrations Focalisation, degré de sensibilité, préconisation d'une méthodologie de mesure et de contrôle des vibrations ... ) ;

- d'une partie "bureau" comprenant la réalisation :

  • - d'une synthèse des normes et de la réglementation en France concernant les vibrations (personnes et habitations) ;

    - d'une expertise des évaluations des impacts vibratoires.

    - de la proposition d'une méthodologie de mesures et de contrôles des vibrations pendant les phases de réalisation des travaux et de mise en service de la ligne.

  • Dans ce rapport, l'étude de ME2i concerne particulièrement la section dite " réaménagée ".

    1. PRESENTATION DE LA SECTION CONCERNEE PAR L'ETUDE VIBRATOIRE

    Le tracé du TGV Est en Ile-de-France se compose de deux sections différentes.

    - une section réaménagée entre la gare de l'Est et le débranchement à Vaires-sur-Marne ;

    - une section voie nouvelle à partir de Vaires-sur-Marne à la limite de la région Ile-de-France.

    La section concernée par l'expertise de l'impact des vibrations susceptibles d'être générées par le passage du TGV Est est située entre les villes de Gagny et Vaires-sur-Marne, dans la section réaménagée. I1 s'agit d'une zone urbaine assez dense.

    2. DONNEES DISPONIBLES POUR L'ETUDE

    2.1 Engagements de l'état et de la SNCF/RFF

    Les engagements de l'état sont présentés par grands thèmes environnementaux le paysage, l'eau, les milieux naturels, l'agriculture, le cadre bâti, le bruit, le patrimoine culturel. La présentation des mesures d'insertions énoncées dans les documents reste peu détaillée, les précisions étant renvoyées à des études spécifiques qui doivent intervenir avant la réalisation du projet. A notre connaissance, aucune étude n'a été réalisée à ce jour sur l'impact des vibrations sur les constructions et les personnes. Le seul document officiel en notre possession qui parle des vibrations est le rapport de la commission d'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique. Ce document cite l'aspect vibratoire dans le chapitre concernant le tronçon Gare de l'Est - Vaires : " en ce qui concerne les vibrations, compte tenu de la nature du sol dans certains secteurs (en particulier église de Vaires) un constat préalable et éventuellement la pose de témoins est souhaitable pour évaluer les effets opposables à la création des voies TGV et éviter tout conflit ultérieur ". Ceci reste très général et ne définit pas de méthodologie pour le contrôle des vibrations, et éventuellement les préconisations pour minimiser l'impact sur les constructions et leurs occupants.

    2.2 Hypothèses de trafic

    Le tableau 1 (extrait DUP) montre les incidences de la réalisation du TGV Est sur les trafics ferroviaires entre Paris-Est et Vaires-sur-Marne. Il s'agit d'une situation représentative d'un jour moyen en semaine). Ce tableau présente une prévision du nombre de circulations entre 8 heures et 20 heures avant et après la mise en service du TGV Est. Ces chiffres représentent le nombre moyen de circulations des 'ours ouvrables. Le vendredi, une quinzaine de trains grandes lignes (ou de TGV en situation future) supplémentaires sont mis en circulation pour assurer les " pointes de fin de semaine ".

    Nombre de trains avant et après TGV

    Secteur

    Circulations

    Avant TGV

    Après TGV

    Total

    Dont Banlieue

    Total

    Dont Banlieue

    Chelles

    283

    197

    327

    197

    Les hypothèses de trafic fournies par la SNCF font état à la mise en service de la ligne TGV Est de:

    - 78 TGV dans le sens Paris Province dont 31 UM (unités multiples) - 79 TGV dans le sens Province Paris dont 29 UM (unités multiples).

    La répartition sur les périodes diurnes (8h-20h) et (20h-8h) s'établit connue suit -

    - Pour le sens Paris - Province: 58 trains (dont 25 UM) pour la période (8h-20h) et 20 trains (dont 6 UN4 pour la période (20h-8h).

    - Pour le sens Province - Paris: 57 trains (dont 21 UN4 pour la période diurne et 22 trains (dont 8 UM) pour la période (20h-8h).

    La vitesse des TGV sera de 180 km/h en gare de Chelles.

    2.3 Données vibratoires disponibles

    Aucune étude vibratoire ni dynamique n'a été réalisée sur le tronçon de la section réaménagée situé entre Gagny et Vaires-sur-Marne. Aucun document concernant l'évaluation de l'impact des vibrations sur les habitations et les occupants n'a été établi par la SNCF et/ou RFF. Donc, ME2i ne peut pas réaliser d'études de documents et n'a pas d'avis à donner sur les engagements de SNCF/RFF et de l'état, puisque celles-ci sont muettes la dessus. La mission confiée à ME2i ne comprend pas les rencontres avec les associations locales.

    Aucune donnée sur les niveaux vibratoires induits par les passages actuels des trains n'est disponible: la SNCF et RFF n'ont pas procédé à la réalisation de campagnes de mesures préalables pour définir les amplitudes et les fréquences des vibrations sur les constructions les plus proches des voies ferrées en service (état initial ou état zéro). La présente étude a été réalisée par ME2i en se basant uniquement sur les visites des sites dont l'objectif est de déterminer les constructions sensibles aux vibrations. Les critères de sélection d'une construction (y compris les occupants) potentiellement sensible aux vibrations sont limités à la distance qui sépare celle-ci des voies ferrées et de son état extérieur. En effet, la visite des constructions recensées n'est pas possible à ce stade de l'étude.

    4 Expérience de ME2i dans le domaine

    ME2i possède une certaine expérience dans les études vibratoires liées aux passages des trains et c es convois Ferroviaires. ME2i a réa sé p sieurs campagnes de mesures et de contrôle des vibrations. Soit pour étudier l'impact sur l'infrastructure SNCF (voies ferrées, caténaires, ouvrages d'art ... ) dans le cas de travaux à proximité (battage, vibrofonçage, réalisation de parois moulées ou de pieux, travaux d'excavation .. ) soit par l'étude de l'impact des passages des convois ferroviaires (y compris les TGV) et des trains de travaux (trains de barats, bourreuse de ballast, stabilisateur de voies) sur des structures (constructions ... ), les occupants de bureaux ou d'habitations, des machines sensibles, etc. L'expérience de ME2i permet de dire qu'en général les trains circulant sur une plate-forme classique ne génèrent pas des niveaux vibratoires élevés susceptibles de provoquer des désordres dans les constructions, si celles-ci sont situées à une certaine distance des voles. Les amplitudes des vibrations enregistrées sur- les traverses sont très importantes, surtout lorsqu'il s'agit de trains de marchandises avec des roues non équilibrées roulant à une certaine vitesse. En pied de plate-forme, ces vibrations sont en général divisées par un facteur de l'ordre de 20. Nous présentons, dans ce qui suit, quelques résultats des mesures réalisées sur différents sites lors des passages de convois ferroviaires. Ces données sont données à titre d'exemples.

    Mesure des vibrations sur une dalle lors des passages de différents types de trains :

    Six capteurs tri axiaux de vitesse particulaire ont été installés sur la dalle à différents endroits. Les trains circulaient sur six voies différentes. Les distances entre les capteurs et la vole la plus proche (voie 1) étaient comprises entre 2 m et 4,5 m. Plusieurs passages de train ont été enregistrés (RER, corail, TER, FRET, Locomotive C-C seule, rame de transport de voitures ... ). Le tableau suivant présente les valeurs maximales de la vitesse particulaire mesurée, ainsi que les fréquences observées. Il indique aussi le type de train et sa vitesse de passage.

    Type de train

    Vitesse

    (km/h)

    Vitesse

    particulaire

    (mm/s)

    Fréquence

    (Hz)

    RER voie 1

    60

    2.7

    44

    RER voie 2

    60

    0.5

    9

    Corail voie 2

    40

    2.1

    40-60

    Corail voie 4

    40

    1.8

    35-65

    TER voie 2

    40

    1.3

    49

    FRET voie 1

    40

    1.7

    42

    Locomotive seule voie 2

    -

    3.0

    47

    Rame INOX voie 1

    60

    1.9

    67

    Rame INOX voie 6

    60

    0.5

    21

    A titre d'exemple, un camion ou une bétonneuse se déplaçant à une vingtaine de mètres de la voie 1 et parallèlement à celle-ci occasionnent des vibrations de l'ordre de 0, 1 mm/ s à une fréquence de l'ordre de 1 0 Hz.

    Passage de trains dans un tunnel:

    Un tunnel a été instrumenté à l'aide de capteurs triaxiaux de vitesse particulaire. Les points de mesure étaient situés en pied droit et en clé de voûte à différents endroits. Plusieurs passages de trains ont été enregistrés. Le tableau suivant récapitule les résultats obtenus valeurs maximales de la vitesse particulaire et fréquence de vibration.

    Direction

    De mesure

    Vitesse

    particulaire

    (mm/s)

    Fréquence

    (Hz)

    Verticale

    0.4

    36; 53; 85

    Longitudinal

    0.4

    13; 22; 26;

    36; 54; 85

    Transversale

    0.3

    35, 48; 54

    Passages de Trains à Grande Vitesse (TGV)

    Les données suivantes montrent les niveaux des vibrations générées par le passage d'un TGV à une vitesse de l'ordre de 250 km/h. Cinq capteurs ont été installés sur l'infrastructure des voles : trois capteurs ont été implantés dans les sous-couches de la plate-forme et dans la couche du terrain d'assise, un capteur mis sur une traverse et un dernier capteur implanté en pied de plate-forme.

    Capteur

    Vitesse

    particulaire

    (mm/s)

    Fréquence

    (Hz)

    Capteur à 1.2m de l'axe des rails

    17.0

    5; 1à; 19

    25; 29; 34

    Capteur à 1.4m de l'axe des rails

    15.6

    5; 1à; 19;

    25; 29; 34

    Capteur à 3.0m de l'axe des rails

    5.4

    5: 1à; 19

    25; 29; 34

    Capteur sur traverse

    35.0

    -

    Capteur en pied de plate-forme

    1.1

    -

    Ces valeurs montrent une très forte atténuation entre les amplitudes de la vitesse particulaire enregistrées à la source (sur traverse) et en pied de plate-forme. On peut imaginer que le niveau vibratoire pouvant atteindre des constructions plus éloignées serait encore plus faible.

    3. SITES SENSIBLES SUR LE TRONCON ETUDIE

    ME2i a réalisé une visite détaillée du tronçon concerné par l'étude vibratoire. Cette visite a consisté en un recensement de tous les sites "sensibles", proches des voies ferrées. Du fait de l'impossibilité de visiter les différentes constructions, les seuls critères utilisés pour la détermination des sites sensibles sont les suivants :

    - Distance entre la construction et les voies ferrées. - Etat extérieur de la construction. - Méthode de construction et nature des matériaux.- Forme de la construction et nombre d'étages.

    Nous n'avons pas considéré dans notre analyse les critères suivants

    - état intérieur de la construction. - type d'occupation de la construction. - type de terrain géologique et sa capacité d'atténuer les vibrations.- type de fondation.

    Pour l'estimation de l'impact réel des vibrations sur une construction et ses occupants, il faut disposer de toutes ces données qui permettent la caractérisation de la transmission des contraintes dans le sol et des données liées à la source. Compte tenu des éléments dont nous disposons dans le cadre de la mission qui nous a été confiée, il est très difficile de déterminer l'impact vibratoire sur chaque construction recensée et sur ses occupants. Dans ce chapitre, nous nous contentons de lister tous les sites qui nous paraissent les plus sensibles aux vibrations susceptibles d'être générées par les passages des convois ferroviaires. Nous tenons à préciser que la détermination des niveaux vibratoires ne peut se faire que par la mesure sur le site.

    Parmi les trois communes situées sur le tronçon concerné par 'expertise vibratoire, à savoir Gagny - Chelles - Vaires, c'est la commune de Chelles qui contient le plus de sites susceptibles d'être soumis aux vibrations.

    Lors des passages de convois ferroviaires, les vibrations peuvent se propager de deux façons différentes : par voie solidienne et par voie aérienne surtout dans le cas de passages à grande vitesse. Les vibrations transmises par l'air (onde aérienne, phénomènes de surpression et dépression) n'ont pas, en général, d'action sensible sur les constructions, sauf sur les voiles minces, et particulièrement sur les vitres. Il ne s'agira dans cette étude que des vibrations transmises par le sol. Les trains à grande vitesse ne génèrent pas plus de vibration que les autres trains (corails, trains de marchandises ... ). A une même distance d'une construction, les niveaux des vibrations provoquées par un TGV sont plus faibles que celles d'un train de marchandises, d'un RER ou d'un corail. Le fait qu'un TGV circule à une vitesse relativement plus élevée, les vibrations transmises au sol se trouvent diminuées. En revanche, les vibrations transmises dans l'air sont amplifiées. Il est souhaitable de faire réaliser des mesures de vibration avant le début des travaux d'aménagement et avant la mise en service des TGV, au moins sur tous les sites recensés dans le cadre de cette étude. Ceci permettra de quantifier les niveaux des vibrations actuels sur chaque site et de caractériser l'état initial de chaque construction (état zéro).

    3.2 Commune de Chelles

    C'est la commune de Chelles où ü a été recensé le plus de sites sensibles. Les figures 9 à 11 montrent des photographies de ces sites avec des plans de situation. Ces sites sont les suivants :

    Maisons situées n° 5 boulevard Chilpéric - parmi toutes les constructions du boulevard Chilpéric, ces deux maisons sont les plus proches des voies ferrées. La deuxième maison ne paraît pas être en bon état extérieur. Il est indispensable de procéder à la réalisation de mesures dans cette construction.

    Magasin de meubles situé avenue de la Résistance : ce magasin est situé en partie sous l'ouvrage d'art SNCF. Un contrôle vibratoire est nécessaire pour évaluer l'impact actuel sur cette construction.

    Fromagerie située avenue de la Résistance : elle est accolée à l'ouvrage d'art SNCF. Un contrôle vibratoire est nécessaire pour évaluer l'impact actuel sur cette construction.

    Immeuble (R+3) situé avenue de la Résistance : cet immeuble est séparée de l'ouvrage d'art SNCF par la fromagerie. Compte de la distance qui le sépare de l'ouvrage d'art, on peut faire les mêmes remarques que pour l'immeuble située n' 61 rue jean Jaurès à Gagny: risque d'amplification des vibrations en haut de l'immeuble en cas de génération de vibration avec des fréquences proches de celle de l'immeuble. Des mesures vibratoires sont nécessaires pour mieux comprendre la réaction de cette construction aux vibrations générées actuellement par le trafic ferroviaire.

    Café tabac de la gare et habitations au dessus (2 étages) situés avenue du Maréchal Foch : parmi tous les immeubles recensés, c'est celui qui risque d'être le plus affecté par les vibrations. Il est le plus proche de l'ouvrage et des voies ferrées. On peut faire les mêmes remarques que pour les immeubles précédents: il y a risque d'amplification des vibrations en haut de l'immeuble en cas de génération de vibration avec des fréquences proches de celle de immeuble. Des mesures vibratoires sont nécessaires pour mieux comprendre la réaction de cette construction aux vibrations générées actuellement par le trafic ferroviaire.

    Bureaux ASSEDIC situés rue du Révérend : les bureaux ASSEDIC ne sont pas susceptibles d'être affectés par les vibrations. Ces constructions ont été recensées dans le but d'une vérification de l'impact des vibrations sur les occupants. Il est recommandé de quantifier les niveaux vibratoires actuels.

    Brasserie des pêcheurs située n° 1 rue de la Belle Ile - la brasserie est située à proximité d'un ouvrage qui pourrait, sous excitation des trains, générer des vibrations pouvant atteindre la construction. 11 est recommandé de quantifier les vibrations des passages des trains avant toute modification.

    Maison située 5 rue de la Belle Ile : même remarque que ci-dessus, sauf que cette maison est plus loin de l'ouvrage d'art que la brasserie. Cette maison comporte des fissures bien visibles côté rue.

    Maisons situées n° 31bis et 35 rue de la Belle Ile : parmi toutes les maisons de la rue de la Belle Ile, ces deux maisons sont les plus proches des voies. Il est nécessaire de définir l'état zéro des vibrations avant la mise en circulation du TGV ou toute modification d'affectation des voies ferrées.

    Maisons situées rue du Docteur Blanchet: les maisons de cette rue sont en général à une distance des voies telle que les vibrations ne présentent aucun danger pour les constructions. Cependant, il serait souhaitable de réaliser quelques relevés dans une ou deux maisons pour quantifier le risque de gêne pour les occupants.

    Maisons situées n' 6, 35 et 36 impasse des chrysanthèmes : ces deux maisons sont très proches des voies. Il est nécessaire de définir l'état zéro actuel des vibrations avant la mise en circulation du TGV ou toute modification d'affectation des voies ferrées.

    Maison située allée de la rivière des Dames : cette maison est proche des voies et d'un ouvrage. Celui-ci pourrait sous excitation amplifier les vibrations au niveau de la construction. Une vérification par les mesures s'avère nécessaire. Cette maison comporte des fissures visibles depuis la rue.

    4. SEUILS LIMITES DES VIBRATIONS

    L'état extérieur des différents sites recensés dans le cadre de cette étude est en général correct, à l'exception de deux constructions qui font apparaître des fissures extérieures et qui sont les suivantes :

    - Maison située 5 rue de la Belle Ile à Chelles

    - Maison située allée de la rivière des Dames à Chelles

    Compte tenu du nombre et de la durée des passages des convois ferroviaires, on peut considérer que les vibrations générées par les convois ferroviaires sont continues ou assimilées. En se basant sur la nature des vibrations, l'état extérieur des différentes constructions recensées dans le cadre de cette étude et les seuils limites préconisés par les "règles techniques annexées à la circulaire du 23 juillet 1986 relatives aux vibrations mécaniques émises dans l'environnement par les installations classées" éditées par le Ministère de l'équipement, du logement, de l'aménagement du territoire et des transports "environnement", on peut effectuer le classement suivant:

    · Les deux maisons présentant des fissures - la maison située 5 rue de la Belle Ile à Chelles et la maison située allée de la rivière des Dames à Chelles sont à classer dans la catégorie des constructions sensibles. Dans ce cas, les seuils limites de vibration pour les constructions à adopter sont les suivants :

    - Fréquence de vibration comprise entre 4 Hz et 8 Hz: 3 mm/s

    - Fréquence de vibration comprise entre 8 Hz et 30 Hz : 5 mm/s

    - Fréquence de vibration comprise entre 30 Hz et 1 00 Hz: 6 mm/s

    - Fréquence de vibration supérieure à 100 Hz - 10 mm/s

    · Tous les autres sites sont à classer dans la catégorie des constructions résistantes. Dans ce cas, les seuils limites de vibration pour les constructions à adopter sont les suivants :

    - Fréquence de vibration comprise entre 4 Hz et 8 Hz : 5 mrn/s

    - Fréquence de vibration comprise entre 8 Hz et 30 Hz - 6 mm/s

    - Fréquence de vibration comprise entre 30 Hz et 1 00 Hz : 8 rnm/s

    - Fréquence de vibration supérieure à 1 00 Hz: 15 rnm/ s

    5 METHODOLOGIE DE MESURE ET DE CONTROLE DES VIBRATIONS

    ME2i recommande vivement la réalisation de campagnes de mesures de vibrations au moins sur tous les sites recensés dans le cadre de cette étude. Ces mesures permettront d'établir l'état initial des niveaux vibratoires pour chaque construction. Ils seront comparés aux seuils limites définies dans le présent rapport. Ces mesures sont à réaliser avant toute modification du réseau ferrée actuel et avant tout changement dans les affectations des voies. Les résultats de ces mesures permettront de cerner d'avantage les sites sensibles aux vibrations et de préconiser des solutions pour les atténuer et les rendre en deçà des seuils tolérés. Des contrôles sont éventuellement à prévoir durant la réalisation des travaux si les engins utilisés sont susceptibles de générer des vibrations dans le sol. ME2i préconise la réalisation d'une série de campagnes de mesures et de contrôle de vibration aux mêmes endroits que lors de l'état initial une fois tous les travaux d'aménagement terminés et la ligne à grande vitesse mise en service.

    Deux types de mesures peuvent être réalisés :

    · Campagne de mesure ponctuelle : il s'agit d'une intervention ponctuelle avec mise en place des capteurs, réalisation des mesures et repliement des capteurs. Les signaux émanant des différents capteurs de vibration mis en place sont enregistrés à chaque passage de train. Les passages de plusieurs trains différents doivent être considérés. Ces signaux sont traités pour déterminer les amplitudes et les fréquences des vibrations pour chaque passage de train. Ces valeurs sont à comparer aux seuils préconisés. Ils permettront également de prédire les niveaux des vibrations induites par le passage d'un TGV, connaissant les vibrations à la source. Ce type de mesure est à appliquer systématiquement à tous les sites recensés en deux phases avant la réalisation des travaux et après la mise en service du TGV.

    · Surveillance en continu des vibrations : il s'agit de surveiller en continu les vibrations en un point ou plusieurs points donnés. Les vibrations sont acquises en permanence. Un seuil limite d'alarme est défini. Dès que ce seuil est dépassé, les signaux émanant des capteurs sont enregistrés et édités.

    5.1 Emplacement de points de mesure

    La plupart des valeurs limites recommandées se référent à des mesures faites à la base des constructions. On disposera donc toujours au moins un capteur tri directionnel à la base de la construction concernée.

    Un ou plusieurs capteurs tri directionnels pourront être répartis dans les parties supérieures, en particulier au sommet s'il s'agit d'une construction élevée.

    Dans le cas de structure particulière, l'implantation des points de mesure doit tenir compte de ses possibilités de déformation et être adaptée à chaque cas.

    D'une façon générale, on veillera à ce que les capteurs soient placés sur des parties rigides biens liées à la structure et ne risquant pas de présenter de vibrations propres parasites. On évitera les zones dont la liaison avec la structure paraît mauvaise ou simplement incertaine. Les capteurs seront de préférence scellés.

    5.2 Matériel de mesure

    Il est recommandé d'utiliser :

    · des capteurs de vitesse particulaire tri directionnels (géophones) de fréquence propre, égale à 1 HZ ou 2 Hz. Ces capteurs mesurent les vibrations suivant les trois directions de l'espace : une verticale et deux horizontales orthogonales ;· des enregistreurs numériques de dynamique suffisante avec sauvegarde des signaux; des logiciels de traitement permettant les analyses des signaux mesurés dans le domaine spectral; · des systèmes de contrôle en continu des vibrations type détecteurs c . e crête un seuil de déclenchement des mesures est programmé par l'utilisateur. Ce seuil, appelé "seuil de mesure" doit être plus faible que le seuil limite à ne pas dépasser. L'appareil scrute en permanence toutes les voies de mesure, c'est-à-dire tous les capteurs. Dès que le niveau des vibrations sur une ou plusieurs voies dépasse le seuil préréglé, l'appareil déclenche une acquisition des signaux sur toutes les voies. L'appareil enregistre les signaux délivrés par tous les capteurs sur une durée programmable, la date et l'heure de l'événement. Il permet en même temps d'éditer d'une manière automatique, sur une imprimante incorporée, les valeurs maximales de la vitesse particulaire. Les signaux sont stockés en mémoire. On peut à tout moment les traiter (transformée de Fourier) pour calculer les fréquences de vibration et éditer les résultats à l'aide d'un micro-ordinateur, après transfert des signaux.

    L'étude d'expertise de l'impact vibratoire réalisée par ME2i sur le tronçon entre Gagny et Vaires-sur-Marne dans le cadre du projet de réalisation de la ligne à grande vitesse du TGV-Est Européen a permis de déterminer tous les sites susceptibles d'être sensibles aux vibrations transmises par le sol lors des passages des convois ferroviaires. Pour chaque site, il a été défini des seuils limites à ne pas dépasser en tenant compte de la réglementation et des normes en vigueur. ME2i préconise la réalisation de mesures de vibrations sur tous les sites avant le début des travaux et avant toute modification du réseau ferrée et de la mise en service du TGV. Ceci constituera l'état initial de chaque construction concernée. ME2i recommande également de faire réaliser un constat par un huissier de justice de toutes les constructions sensibles, surtout celles qui présentent des fissures.

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